Jak-42 "Clobber"

A Jak-42-est az 1970-es évek elején kezdték tervezni. Az Aeroflot egy olyan utasszállítót rendelt a Jakovlev irodától, amelyik a Tu-134-es sebességével, de annál egyharmaddal több utast képes szállítani, elsődlegesen belföldön, rövid és közepes távolságú vonalakon.
A Jak-42-es prototípusa 1975. március 7-én hajtotta végre első felszállását. A sorozatgyártású gépek első példányai 1980-ban álltak kereskedelmi forgalomba Moszkva és Krasznodar között. Rövidesen kiderült, hogy a vezérsíkok bizonyos sebességnél csillapíthatatlan rezgésbe jönnek, és letörnek. Emiatt több katasztrófa következett be. Ezért a típust teljesen át kellett tervezni, s csak 1985-től állhatott újra forgalomba.
A fejlesztési koncepció alapjául nem a korábbi Jakovlev utasszállító, a Jak-40-es, hanem az amerikai DC-9-es szolgált. Erre utal többek között az eredeti tervek szerinti, két-két kerékkel ellátott főfutó, a kétszemélyes pilótafülke, vagy a farokrésznél leengedhető lépcső. Biztonsági okokból azonban végül nem kettő, hanem három hajtóművet építettek be, és a kerekek számát is megnövelték négyre. A szériagépek az eredeti 11 fok helyett már 23 fok nyilazású szárnyakkal készültek. A Jak-42-es lett az első típus a Szovjetunióban, amely új generációs, turbofan hajtóművekkel készült.
1995-ben még 132 darab Jak-42-es repült kereskedelmi forgalomban. Közülük 113-at az Aeroflot, az Air Ukraine és a FÁK-országok légitársaságai üzemeltettek. 1992-ben Kínába 6, Kubába 4 gép került, és Jak-42-est állított forgalomba az Air Bosnia is. 2000-ig összesen kb. 180 különböző változatú Jak-42-es épült Szamarában, Szaratovban és Szmolenszkben.
Napjainkban a régebbi és újabb építésű Jak-42-esek nem annyira a menetrend szerinti, hanem a VIP különjárati forgalomban élik reneszánszukat. Számos FÁK-tagország vállalkozása üzemeltet speciálisan átalakított, szalonos kialakítású gépeket, melyek korlátozott - maximum 30-40 fős utaslétszámmal - több ezer kilométerre képesek elrepülni, közbenső leszállás nélkül. A Jak-42-es sebessége alatta marad ugyan a korszerű, üzleti kategóriájú nyugati gépekének (Falcon, Gulftsream, Learjet, Challenger, Cessna Citation, stb.), a nagyobb fedélzeti kényelem és az olcsóbb üzemeltetés azonban ezt bőségesen pótolja a gépet igénybevevők számára.

Típus változatok

Jak-42

1975-ben készült, 100 személyes alapváltozat. 1976-tól a további példányok már 120 férőhellyel épültek.

Jak-42A/B

1993-tól üzemel bemutató gépként, AlliedSignal műszerekkel felszerelve. A "B" változat EFIS képernyőkkel is rendelkezik.

Jak-42D

Továbbfejlesztett, 120 személyes változat, nagyobb üzemanyag kapacitással és hatótávolsággal, hosszabb törzzsel, és nagyobb (54 helyett 56,5 tonna) felszállótömeggel. 1990-től épült Szamarában. A régebbi változatok egy részét ugyancsak átalakították "D" sorozatúra.

Jak-42E-LL

Hajtóművek tesztelésére alakították át. 1991 márciusában egy ilyen gépre szereltek fel egy Progress D-236 propfan hajtóművet. (Ez egyébként IL-76-os gépen is tesztelték)

Jak-42F

Speciális felderítő és fényképező gép, a szárnyak alatt egy-egy elektro-optikai konténerrel. Az utastérben 17 operátor munkahelyet alakítottak ki.

Jak-42F

12 tonna kapacitású áruszállító gép, a törzs bal oldalán, elöl nagy méretű, kb. 2x3 méteres cargo ajtóval. 1996-ban repült először.

Jak-42-200

150 személyes charter változat.

Jak-142 (VIP)

A Jak-42D és a Jak-42A/B bázisán fejlesztették ki. Módosították a szárnyszerkezetet, a fékszárnyakat és az áramlásrontó lapokat. A pilótafülkét vegyesen, orosz és nyugati AlliedSignal műszerekkel, RDR-4A radarral, illetve igény szerint 5 darab EFIS képernyővel szerelik fel. A VIP változat 3,7 tonna kereskedelmi terheléssel (maximum 39 utassal) 4.100 kilométert képes megtenni közbenső leszállás nélkül. A gép megfelel az ICAO Chapter 3-16 előírásainak. 1996 óta 17 darab épült állami és légitársasági megrendelésre Szaratovban, a 452-es számú Repülőgépgyárban.

Műszaki leírás

A gép formailag egy rövidebb törzsű Boeing B-727-esre emlékeztet. A szériagépeken az utastérben 3+3 elrendezéssel 120 ülés található. A be-és kiszállás a törzs végében lenyíló lépcsőn át történik, de elöl is található két oldalt egy-egy ajtó. A vészkijáratok a szárnyak vonalában, és a szárnyak előtt találhatók. A kabin első és hátsó részében helyezték el a ruhatárat és a toaletteket. A padló alatt két, viszonylag tágas csomagtér található, melyek konténereket is befogadhatnak.
A háromrészes, kétfőtartós nyilazott szárnyak korszerű mechanizációval rendelkeznek (orrsegédszárny, réselt fékszárnyak, áramlásrontó lapok). A szárnyak belsejében alakították ki az üzemanyag tartályokat. A "T" elrendezésű vízszintes vezérsík állítható. A függőleges vezérsíkba épült be a középső hajtómű "S" alakú szívócsatornája, s ez fölé a TA-12 segédhajtómű. Az orrfutón 2, a két főfutón 4-4 kerék található.
A három darab kétáramú, Lotarev D-36-os turbofan hajtóművet ma már a Progress gyárban szerelik össze. Zajszintje és károsanyag kibocsátása - szemben más szovjet típusokéval - megfelel a szigorúbb nemzetközi előírásoknak, és üzemanyag fogyasztása is kedvezőbb. Ugyanakkor a hajtóművek nem rendelkeznek sugárfékkel (amit részben aerodinamikai fékezéssel próbáltak pótolni). A TA-12-es segédhajtóművet, mely 5000 méterig a levegőben is használható, számos más szovjet típusnál is alkalmazzák.
A Jak-42-es standard (szovjet) műszerezettsége, a személyzet jogosítása esetén, ICAO II kategóriájú megközelítéseket tesz lehetővé. Elsősorban a SAU-42-es automatikus repülésvezérlő rendszer tette lehetővé, hogy a gép kétfős személyzettel repülhessen (de a szovjet hagyományok miatt egy mérnök vagy utazószerelő is helyet kaphat a fülkében).

Műszaki adatok (Jak-42D)

  Fő méretek