IL-76TD

Szovjet gyártmányú, nagy hatótávolságú, 25 fokban nyilazott felsőszárnyas, fémépítésű, négy darab kétáramú gázturbinával felszerelt, sugárhajtóműves teherszállító repülőgép. Törzse fém héjszerkezet, vezérsíkja "T"-elrendezésű, futóműve három pontos, orrkerekes, behúzható. A rakodáshoz a törzs hátsó részén lehajtható rampát alakítottak ki, melyről repülés közben is ki lehet juttatni ejtőernyősöket vagy deszant-felszerelést.
Az Iljusin iroda az új típust G. V. Novozilov főkonstruktőr irányításával, az amerikai C-141-es gép fő paraméterei alapján fejlesztette ki. Az IL-76-os prototípusa 1971. március 25-én emelkedett először a levegőbe. Ezt követően számos változatban épült Taskentben, először a légierő, majd a polgári repülés igényei szerint kialakítva. Utóbbi kapta meg az IL-76TD típusjelet.
Az 1974-től épített, katonai változatokat elsősorban a faroktérben kialakított, radarvezérlésű ikergépágyús lövészállásról lehet azonnal felismerni. A légierő számára üzemanyag légi-tankoló, és radarantennákkal, valamint repülő harcállásponttal felszerelt AWACS változatot is kifejlesztettek. 1995 nyarán készült el a mintegy hat méterrel meghosszabbított törzsű, és nagyobb teljesítményű, PS-90A hajtóművekkel felszerelt IL-76MF. Azonban gazdasági okokból, nagyobb sorozatban a mai napig nem sikerült gyártani. A típus IL-76TD változatát Magyarországon elsőként a HUK Air Cargo, magyar-ukrán légitársaság állította forgalomba 1992 augusztusában.
Zömök, robosztus kialakítása miatt a laikusok nehezen tudják elképzelni, egyáltalán mitől képes felszállni és a levegőben maradni ez a kecsesnek finoman szólva sem nevezhető, kifejezetten rút szerkezet. Pedig az IL-76-os fő erőssége éppen a sárkány, ezen belül is elsősorban a szárny célszerű kialakításában rejlik.
A túlnyomásos törzs és az összesen 20 kerékből álló futómű rendkívül strapabíró. Nem véletlen, hogy az afganisztáni háború idején a szovjet légierő IL-76-osai igen hatékonyan működtek. Az egyik gépet például repülés közben eltalálták egy "Stinger" típusú, vállról indítható föld-levegő rakétával, mely hatalmas lyukat ütött a törzs alján. Az IL-76-os ennek ellenére zavartalanul folytatta útját, és sikeresen visszaérkezett támaszpontjára.
A szárnyak fesztávolságának 75 százalékán háromrészes fékszárny, a belépőéleken pedig automatikus vezérlésű orr-segédszárny található. Ez a mechanizmus olyan aerodinamikai tulajdonságokat kölcsönöz a gépnek, hogy a kigurulás és a felszállás hossza 850 méter alatt maradhat. A földi fékezést segíti továbbá, hogy mind a négy hajtómű rendelkezik sugárfordító berendezéssel.
A szovjet technológiához viszonyítva, rendkívül fejlett a típus navigációs rendszere, ezért az IL-76-os külső segítség nélkül is biztonságosan és precízen képes megtalálni a deszant-dobások helyszínét, vagy a célállomást. Az üvegezett orrban helyet foglaló navigátor, munkahelyéről repülés közben képes vezérelni a gépet, ezért a pilóták fő tevékenysége a fel- és leszállás végrehajtásában merül ki.
A navigátor vezérlőrendszerének nyomógombjai leginkább egy hatalmas pénztárgép klaviatúrájára emlékeztetnek, ami első látásra mosolyogtatónak tűnik, pedig kialakításuk nagyon is tudatosan történt. A sarkvidéki éghajlaton, vagy a nagyobb magasságon bekövetkező kihermetizáláskor ugyanis, a navigátornak kesztyűben is el kell tudni látnia a feladatát.
A háborús körülmények közötti biztonságot fokozza, hogy az IL-76-os egymástól helyileg elkülönített, párhuzamosan működő fő rendszerei (üzemanyag, hidraulika, elektromos hálózat) ugyan összeköttetésben állnak egymással, de sérülés esetén teljesen önállóan is képesek működni.
A gép repülési tulajdonságai szintén kiválóak. Nem véletlen, hogy a leendő szovjet űrhajósok jelenleg is speciálisan kialakított, IL-76-osokkal gyakorolják a súlytalanság állapotát. A "nulla gravitációs" teszt gyakorlatilag egy merész manőver a levegőben. Ennek során a pilóták hatezer méter magasságon gázt adnak, és szinte függőleges helyzetbe rántják az IL-76-ost. Kilencezer méterhez közeledve a teljesítményt a minimumra csökkentik, s zuhanórepülésbe fordítják át a gépet.
Ezen a ponton - egy parabola pálya képzeletbeli csúcsán - a gép belsejében bekövetkezik, majd a zuhanás 25 másodperce alatt tovább tart a súlytalanság. Egy repülés alkalmával a gép általában tíz parabolát ír le. 1994-től az orosz űrhivatal jövedelmező turisztikai szolgáltatásként bevezette, hogy személyenként négyezer dollárért, 90 másodpercre bárkit megismertetnek a boldog lebegés állapotával.
Az IL-76-os egyetlen gyenge pontja a hajtómű. A négy D-30KP kétáramú gázturbina természetesen kellő biztonságot nyújt - mint előző példánk is mutatja -, bármilyen repülési feladat végrehajtására, azonban üzemidejük, üzemanyag fogyasztásuk és az általuk kibocsátott zaj tekintetében messze nem versenyképesek a hasonló nyugati gyártmányokkal.
Ezért, ha sikerülne megoldani a típus áthajtóművezését, akkor még hosszú évekig szolgálatban maradhatna, sőt a gyártást is folytatni lehetne. 1994-ben egy négy-ötéves IL-76-oshoz már néhány millió dollárért hozzá lehetett jutni. Összehasonlításul: a hasonló kategóriájú, amerikai C-141-es "Stratolifter" ára ebben az időben tízmillió dollár felett kezdődött.

Műszaki adatok

  Fő méretek

  Rakodótér

  Tömeg adatok

  Repülési adatok

IL-76MF (TF)

Az IL-76-os típuscsalád tervezése és sorozatgyártása a szovjet légierő igényeinek köszönhetően kezdődött el az IL-76M alaptípussal. Azóta számos változat jelent meg: az IL-76M polgári variánsa, az IL-76T, az IL-78 légitankoló, az IL-76PP tűzoltó, az A-50 előrejelző légi harcálláspont (AWACS), majd a hosszabb hatótávú IL-76MD, és annak polgári variánsa, az IL-76TD. A különféle változatokból összesen, napjainkig több mint ezer gépet gyártottak.
Bár külső megjelenésében igen hasonló, műszaki paramétereit tekintve a legmodernebb változat az IL-76MD-ből továbbfejlesztett IL-76MF (TF). A legszembetűnőbb különbség, hogy a sárkányt a szárnyak előtt és mögött két 3,3, méteres "egységgel" meghosszabbították, ezáltal másfélszeresére (320-ról 400 köbméterre) nőtt az árubefogadó képessége.
A sárkány teljes hossza 31,14 méter lett, szemben az IL-76MD 24,5 méterével. Az IL-76MF repülőgépet négy új típusú, kétáramú sugárhajtóművel látták el. A 14.500-16.000 kp tolóerejű, PS-90AN típusú hajtóműveket - melyeket az orosz OAO "Permskie Motori" gyárt - szintén a szárnyak alatti pilonokra függesztették fel. Fogyasztásuk, emissziós- és zajkibocsájtásuk megfelel az ICAO legmagasabb követelményeinek.
A szárnyakon új, háromszorosan réselt fékszárnyak kialakításával javítottak a korábbi változatok aerodinamikai mutatóin. A hajtóművek gazdaságos (14.500 kp tolóerőt leadó) üzemeltetése mellett, fel- és leszálláshoz ugyanazokra a pályafeltételekre van szükség, mint az IL-76MD esetén. A hajtóművek maximális (16.000 kilopondos) terhelésével azonban az MF szélsőségesen magas, a tengerszint felett 4.500 méteren fekvő, és trópusi meleg, vagy sarkköri hideg éghajlatú repülőtereken, sőt füves pályán is biztonságosan fel- és leszáll.
A sárkány megnövelése és a hajtóművek teljesítményének javítása következtében, az IL-76MF 52 tonna áru elszállítására képes. A korábban alkalmazott TA-6 típusú segédhajtóműveket a modernebb, a TU-204-esen is alkalmazott TA-12 váltotta fel. Modernizálták a pilótafülke berendezéseit is: a hajtóművek teljesítményét ellenőrző hagyományos műszereket két elektronsugaras kijelző (EFIS képernyő) váltotta fel, amelyek a hajtóművek és a repülőgép fedélzeti rendszerének működését mutatják.
Újdonság a SPADI-172 analóg-digitális információ-átalakító rendszer is, mely az analóg fedélzeti jeladókból érkező információk fogadását és digitális paraméterekké történő átalakítását, továbbá a fedélzeti digitális információk összegyűjtését biztosítja. A TNS-1G számítógépes repülésvezérlő rendszer értékeli a navigációs paramétereket, elkészíti a repülési útvonalak tervét, kidolgozza az irányító jeleket, prognosztizálja a lövedékek röppályáját, jelzi a személyzetnek a veszélyes, vagy potenciálisan veszélyes zónákat, optimizálja a repülést, védi az adatbázisokat.
A KSEIS rendszer hat darab többfunkciós színes indikátorból áll, amelyek lehetővé teszik az egyes indikátorok és a vezérlőpult közötti funkciók rekonstrukcióját. A KSEIS indikátorai számos olyan adatot tartalmaznak (mint például a légiüzemeltetési kézikönyv, a repülés előtti és a leszállást követő ellenőrzések és utasítások gyűjteménye, stb), amelyeket szükség esetén a hajózó személyzet felhasználhat.
A "Kupol-3" típusú műholdas navigációs rendszer lehetővé teszi, hogy olyan helyeken is feladatot teljesítsen a repülőgép, ahol egyáltalán nincsenek telepített földi rádióállomások. Modernizálták a fedélzeti rádióberendezéseket is, így az IL-76MF fedélzetén már nincs szükség külön rádiósra, vagyis a hajózó személyzet létszáma eggyel csökkent az IL-76MD-hez képest.
Az áruszállítási kapacitás a fenti fejlesztéseknek köszönhetően mintegy másfélszeresére nőtt, az üzemanyag felhasználás hatékonysága pedig 12 százalékkal javult. Átlagos terhelés mellett, a hatótáv 15-20 százalékkal hosszabbodott meg (40 tonna terheléssel az MF 5.800 kilométert tud megtenni, míg az MD csak 4.700-at). Az eddigi tapasztalatok szerint, az IL-76MF üzemeltetése akár 40 százalékkal gazdaságosabb lehet az IL-76TD-hez viszonyítva.
Az IL-76MF egyszerre 305 ejtőernyős-deszantos katona, vagy három darab deszant-palettás gyalogsági harcijármű célba juttatására alkalmas. Ha nem deszant célú repülést végez, 500 teljes menetfelszereléssel ellátott katonát, négy gyalogsági harci járművet vagy három teherautót és egy terepjárót lehet egyidejűleg szállítani.
Az IL-76MF tengeri kutató-mentő változata két speciális "Gagar" típusú mentőhajót képes a szerencsétlenül járt hajó közelében ejtőernyővel célba juttatni. Az MF-en, a korábbi katonai szállító variánsoktól eltérően, nincs fedélzeti védőfegyver. Az orosz légierőnek becslések szerint, jelenleg 120 IL-76MF-re lenne szüksége, bár eddig az orosz védelmi minisztérium mindössze hármat vásárolt.
2000 nyarán Rjazanban - az orosz légierő bázisán - bemutatót tartottak az IL-76MF gazdaságos katonai üzemeltetéséről. A bemutatóval - az ötéves repülési és műszaki tesztsorozatok lezárását követően - megkezdődött a típus katonai funkcióinak tesztelési időszaka. Ennek során, a világon először juttattak célba ugyanabból a repülőgépből, egyidejűleg hat deszant-árupalettát, amelyek közül kettőn gyalogsági harcijárművet, négyen pedig hadifelszereléseket tartalmazó konténert rögzítettek. A palettákat 800 méter magasból dobták ki.
Az IL-76MF első felszállását 1995. augusztus 1-jén végezte a taskenti gyári repülőtérről. Ezt követően, augusztus 18-án a szakma és a nagyközönség már meg is tekinthette a prototípust a moszkvai repülési és űrhajózási kiállításon.
Az IL-76MF polgári változata az TF jelzést kapta. Ezen belül, a TF-100-asra az orosz PS-90A hajtómű helyett, francia-amerikai gyártmányú CFM-56-os hajtómű is választható. Ez további 1.000 kilométerméter hatótávolságot, és még 8 tonna árukapacitást tesz lehetővé. Ezzel a maximális terhelés 60 tonnára növelhető.
A tervek szerint a pilótafülke berendezéseit úgy kívánják tovább korszerűsíteni, hogy a hajózó személyzet létszámát háromra csökkenthessék. 2000 májusában a taskenti repülőgépgyár, az üzbég "Hava Yollari" és az orosz "East Line" légitársaság, háromoldalú megállapodást kötött két darab, PS-90A hajtóművekkel felszerelt IL-76TF megvásárlására. A "Hava Yollari" a repülőgépeket tízéves pénzügyi lízing formájában kapja meg. Bár a repülőgépek jogilag az üzbég légitársaságé maradnak, egy másik lízingszerződés alapján, tovább adja őket az orosz, domodedovoi bázisú légitársaságnak. A háromoldalú szerződés szerint, az "East Line" kötelezettsége az orosz OAO "Permskie Motori" által gyártott hajtóművek, és az összeszerelés biztosítása.