Fokker F-VIII

Reinhold Platz főmérnök munkatársaival 1926-ban kezdett hozzá az F.VIII-as típusjelű, utasszállító repülőgép tervezéséhez. A megrendelő ebben az esetben is a holland KLM légitársaság volt, mely az egyre növekvő nemzetközi légiforgalom számára, a korábbi F.VII-esnél nagyobb kapacitású gépet igényelt a Fokker gyártól.
A tervezők az F.VIII-as kifejlesztésekor sem változtattak a már jól bevált technológián és szerkezeti megoldásokon. A térbeli acélcső rácsszerkezetű törzset tehát továbbra is rétegelt lemezzel és vászonnal borították, a szabadonhordó szárny teljes egészében fából készült, a futóművek pedig merev szerkezetűek voltak.
A gépet a korábbi F.VIIa-3m és F.VIIb-3m változatokhoz hasonlóan, eredetileg három motorral kívánták felszerelni. Időközben azonban Európában és az Amerikai Egyesült Államokban is megjelentek az első 400 lóerő fölötti teljesítményű, sorozatban gyártott csillagmotorok, amelyekből már kettő is elegendőnek bizonyult. A Fokker mérnökei végül is az angol Bristol gyár léghűtéses csillagmotorját választották, melyet a franciák Gnome-Rhone "Jupiter" néven gyártottak.
Mint rövidesen kiderült, ezzel sikerült létrehozni egy olyan optimális sárkány-motor konstrukciót, mely teljes terhelés mellett is megfelelő teljesítmény tartalékkal rendelkezett az egyik motor leállása esetén. (Az F.VIII-as maximális felszállótömegét csak mintegy 500 kilogrammal kellett csökkenteni ahhoz, hogy egy motorral is biztonságosan felszállhasson.). Mindez lehetővé tette, hogy a KLM még több - és hosszabb időtartamú - víz feletti repülést tervezhessen be menetrendjébe.
Az F.VIII-as gyakorlatilag kétszer annyi hasznos kereskedelmi terhelést tudott szállítani, mint az F.VII-es. A szélesebb törzsben soronként 2+1 ülésben, összesen 15 utast tudtak elhelyezni. A tervezők a légitársaság kérésére, a korábbi fonott nádszékek helyett bőrrel bevont foteleket építettek be. A kényelemérzetet fokozta az utastér vörös mahagóni borítása, az elegáns padlószőnyeg, a kalaptartó, a toalett helyiség és a nagyméretű, hátratolva nyitható ablaksor.
A repülés nagyobb komfortjához az is hozzájárult, hogy az orrmotor hiánya miatt, a törzsben kisebb lett a rezgés, ha pedig kinyitották az ablakokat, nem árasztotta el az utasteret az olaj és a kipufogógáz. További előnyt jelentett, hogy a felszabadult orrészben nagyméretű csomagteret tudtak kialakítani, mely benyúlt a pilóták padlója alá (mivel a kormányvezérlő huzalokat nem itt, hanem a törzsön kívül vezették). Ez által a csomagtérben akár 3 méter hosszú tárgyakat is el tudtak helyezni.
A kétszemélyes pilótafülke oldalról az F.VIII-ason is nyitott maradt, hogy a hajózószemélyzet "érezhesse" a levegőt. A Fokker gyár csak 1931-től tért át a teljesen zárt pilótafülkére, amikor már fokozatosan megjelentek az első megbízható, vakrepülésre is alkalmas műszerek. A KLM rövidebb járatain egy pilótával és egy hajózószerelővel repülte a típust. Hosszabb útvonalakon, vagy oktatáskor mindkét ülésben pilóta foglalt helyet. A későbbiek során a személyzet kiegészült egy rádióssal, akinek munkahelyét az utastér jobb első ülésénél alakították ki.
Az F.VIII-as prototípusa 1927. március 12-én emelkedett először a levegőbe, június 24-én pedig leszállították az első forgalmi gépet a KLM-nek. A kezdet azonban nem volt szerencsés, mert két hónap múlva, augusztus 27én az egyik F.VIII-as egy durva leszállás következtében teljesen összetört. A kormányvezérlés meghibásodása miatt, a kapitány gyakorlatilag csak a motorok teljesítményének változtatásával tudta a gépet egyenesben tartani. Amikor földet értek, az egyik motor kiszakadt a helyéről, és halálosan megsebezte a hajózószerelőt, a kapitány és a kilenc utas viszont megmenekült. A katasztrófa után az épülő F.VIII-asok kormányvezérlő huzaljait megerősítették és kicserélték.
1928. április 11-én az egyik F.VIII-as újságírókkal a fedélzetén, a svédországi Malmőből repült vissza Amszterdamba. Már a repülőtér körzetébe értek, amikor a teljes terheléssel repülő gép baloldali motorja leállt, és a másik teljesítménye is lecsökkent. A sikeres kényszerleszállás után mindenki megmenekült, de az összetört gépet ki kellett selejtezni.
A későbbiek során a KLM mérnökei más motorok alkalmazási lehetőségét is kipróbálták. Először amerikai gyártmányú, 525 LE (388 kW) teljesítményű Pratt and Whitney "Wasp" csillagmotort építettek be az F.VIII-asba. Ez által a gép maximális sebessége 260 km/órára, utazósebessége pedig 216 km/órára nőtt.
A következő módosításkor a PH-AEH jelű gépet még erősebb, 790 LE (585 kW) teljesítményű, ugyancsak amerikai gyártmányú Wright "Cyclone" csillagmotorokkal szerelték fel. Ennél az F.VIIIa típusjelű változatnál a Townend burkolattal ellátott motorokat már nem a szárny alatt, hanem az előtt, a belépőéllel egy vonalban helyezték el. Ez a módosítás azonban a gyakorlatban nem vált be, mert a motorok és kipufogó rendszerük - tűzveszélyes helyzetet teremtve -, túl közel került a szárny középső részében elhelyezett üzemanyag tartályokhoz. Ezért ez a változat a pilóták tanácsára, csak korlátozott teljesítménnyel repülhetett.
1927-ben a Fokker mérnökei elkészítették az F.VIIIw úszótalpas bombázó változat terveit, de ez a gép végül nem épült meg. Sikeresen alkalmazta viszont a holland légierő a KLM PH-OTO lajstromjelű F.VIII-asának átalakított, 951-es katonai regiszterű légifényképező változatát. Ezen kívül gyakorló bombázó gépként is használták a típust.
1928-ban a Légügyi Hivatal - az akkor még rejtett magyar légierő fedőszervezete - javaslatára, a Weiss Manfréd Repülőgép- és Motorgyár Rt. (WM) megvásárolta a Fokker gyártól az F.VIII-as gyártási jogát. Ezzel egyidejűleg, az alaptípusból megrendeltek egy mintapéldányt, mely 1928. október 2-án érkezett meg Budapestre.
Mivel a WM megvette a Gnome-Rhone "Jupiter" motor gyártási jogát is, elvileg nem volt akadálya annak, hogy a csepeli üzemben nagyobb szériát építsenek, ám végül csak 3 darab magyar gyártású, 15 üléses F.VIII-as készült el. Az utolsó példányt 1931-ben adták át a Malert-nek.
A magyar F.VIII-asok alapvetően abban különböztek az eredeti változattól, hogy a motorok nem két- hanem négyágú fa légcsavarokat hajtottak meg. A formailag a Malert tulajdonában lévő gépeket, a Malert útvonalain - kiképzési és gyakorlási célból -, a rejtett légierő hajózó és műszaki személyzetei üzemeltették. Ezáltal a típus lehetővé tette a leendő felderítő- és bombázópilóták, megfigyelők (navigátorok), valamint rádióstisztek kiképzését és gyakorlatban tartását.
1936-tól az F.VIII-asokat fokozatosan kivonták a menetrendszerű légi forgalomból, és már csak alkalmi- és sétarepülésekre használták őket. A HA-FNC és HA-FND lajstromjelű gépbe megfigyelő ülést, bombacélzót és 500 kilogrammos bombatárat építettek be, a harmadik - sebesültszállító - változatot pedig nagyméretű ajtóval látták el.
1938-ban két F.VIII-as is katasztrófát szenvedett. A Légügyi Hivatal üzemeltetésében lévő HA-FND március 28-án Nyíregyházán lezuhant. Néhány hónap múlva a Malert HA-FNC jelű gépe, újságírókkal a fedélzetén szenvedett katasztrófát motorhiba miatt, Hajdúszoboszló határában. Ezt követően a megmaradt két F.VIII-ast kiselejtezték.

F.VIII