Fokker F.III

Anthony Fokker 1910-ben építette meg első repülőgépét Baden Badenben. 1911-ben szerezte meg a pilótaigazolványát, a következő évben pedig megalapította Fokker Aviatik elnevezésű üzemét, mely 1913-tól Fokker Flugzeugwerke néven működött Schwerinben. Az első világháború alatt nemzetközi hírnevet hoztak számára a német légierő számára épített, kétfedelű "D" és háromfedelű "Dr" sorozatú vadászgépei, valamint a légcsavarkörön át tüzelő géppuska szinkronizáló berendezése.
Első két utasszállítóját, az F.I és F.II típust, még Németországban tervezte meg, de 1919 októberében visszatért Hollandiába, ahol az Amszterdamba becsempészett, korábbi német gyári berendezésekkel és technológiával, megalakította új, immár polgári gépekre szakosodott üzemét. Fokker tehát jó üzleti érzékkel, a hadigépek gyártása terén szerzett tapasztalatait hasznosította, s fejlesztette tovább.
Az öt utast szállító F.II változatot a holland KLM már 1920-tól forgalomba állította, ám rövidesen elkészült az F.III is, amelyet 1921-ben, a párizsi repülőszalonon mutattak be a nagyközönségnek. Ebből többek között az 1922. november 19-én megalakult, Magyar Légiforgalmi Rt. (ML Rt.) is megvásárolt hat használt, de felújított példányt. A gépek átvétele azonban annyira elhúzódott, hogy az első két F.III végül is csak 1923. március 18-án érkezett meg Budapestre.
Az új típust hivatalosan 1923. május 15-én mutatták be a mátyásföldi repülőtéren. Ezt követően azonban, egy ideig csak sétarepülések, illetve alkalmi különjáratok során szállítottak utasokat az ML Rt. gépei. Az első, menetrend szerinti, napi légijáratok 1923. június 30-tól indulhattak be Budapest (Mátyásföld) és Bécs (Aspern) között.
Az F.III műszakilag megbízható típusnak bizonyult, mert a járatok oda-vissza, gyakorlatilag 100 százalékos pontossággal közlekedtek. Természetesen, ebben meghatározó szerepe volt az első világháborúban tapasztalatokat szerzett magyar pilótáknak is. A két főváros közötti átlagos menetidő 2 óra volt, de az uralkodó szélirány miatt, a Bécs-Budapest szakaszon, legtöbbször másfél óra is elegendő volt az út megtételéhez. A pilóták legtöbbször alacsony felhőalapnál is elindultak, ilyenkor kis magasságban, a terep domborzatát követve repültek.
1925 tavaszán az ML Rt. Budapest és Szeged között is beindította járatait. Útközben a nagyobb városok fölött újságokat tartalmazó, ötkilós csomagokat dobtak ki a gépből. A szolgáltatás 1925 szeptemberéig működött.
Az F.III törzse négyszögletes keresztmetszetű, acélcső szerkezet volt, amelyet vászonnal borítottak. A törzs oldalán ajtót és ablakokat alakítottak ki. Az intarziás falemezzel borított, elegáns utastér végébe háromszemélyes kanapét, ez előtt pedig két bőrfotelt szereltek be. A luxusérzetet szőnyeg, függönyök és lehajtható kis asztalka próbálta fokozni.
Az F.II-höz képes az egyik legfontosabb változás az volt, hogy a pilótát "száműzték" az utastér elejéből. A nyitott pilótaülés a kabin elé, egy kissé a szárny alá került, ezért a belépőél borítását a törzs feletti szakaszon, az első főtartóig kivágták. A pilóta gyakorlatilag nem a törzs orrába épített motor mögött, hanem félig mellette ült, mivel azt asszimetrikusan helyezték el a gép hossztengelyéhez képest.
A repülési tilalom idején, több hazai gyártású, 230 lóerős Hiero motort sikerült elrejteni Magyarországon a Szövetséges Ellenőrző Bizottság elől, ezért az első két gépet még ezzel rendelték meg de később valamennyi F.III-asba BMW-IIIa típusú, 185 lóerős motorokat építettek. (Az AEROEXPRESS Junkers F-13-as gépei szintén ilyen motorokkal repültek).
A repülőgép futóműve az első világháborúban kialakult építési elveknek megfelelően, átmenő tengelyes kialakítású volt, gumikötél rugózással. Teljes terhelés esetén két-két pótkereket szereltek a tengelyvégekre.
A külső merevítés nélküli, egy darabból épült, átmenő dobozos főtartós, faépítésű, furnérborítású szárnyszerkezet jellegzetes Fokker-konstrukció volt, melyet a későbbi típusoknál is alkalmaztak. A csűrőkormányok kissé túlnyúltak a szárnyvégen, így a háborús gépeknél bevált módon, repülés közben csökkent a kormányerő. További érdekesség, hogy - ugyancsak első világháborús hagyományként - az F.III-asnak nem volt függőleges vezérsíkja, csak oldalkormány-felülete. A vízszintes vezérsík, a magassági- és oldalkormány, a törzshöz hasonlóan acélcső szerkezetű volt.
A repülések során a típussal viszonylag kevés baleset történt, ám az egyik kényszerleszállásnak később tragikus következménye lett. A H-MABC jelű gép ugyanis, Bécsből hazafelé repülve, motorhiba miatt Győrszentivánnál kényszerleszállt, és a mocsaras területen átvágódott. Így feküdt egy napig, amíg a szerelők megérkeztek, akik a gépet szétszerelték, és hazaszállították Mátyásföldre.
Egy évvel később, 1929. május 18-án ez a gép zuhant le Bécsből hazafelé jövet, a Csepel-sziget felett, sima repülés közben. A katasztrófa során a pilóta, Kreiter Ferenc és utasa életét vesztette. A kivizsgáláskor arra a következtetésre jutottak, hogy a repülőgép szárnya azért törött el, mert a korábban beszivárgott víz gombásodást okozott, és ez meggyengítette a főtartó szerkezetet. A katasztrófa után az F.III-as gépeket kiselejtezték.

A gépekre először még a régi lajstromjel került, csak az 1922-es légiforgalmi rendelet nyomán, 1923. április 23-án festették át a H-MABA jelzéssel kezdődő sorozatra.

ML Rt. Fokker F.III