A Lockheed Constellation sorozat

Az alaptípus tervezése 1939-ben kezdődött meg. Az amerikai légitársaságok elvárása az volt, hogy az új utasszállító 2700 kg hasznos terhet tudjon elszállítani, legalább 5600 kilométeres távolságra, de a gyakorlati eredmény sokkal jobb lett az elvárásoknál. A megrendelők az USA hadba lépése miatt lemondtak elővásárlási jogaikról, ezért a prototípus 1943. január 9-én már C-69-es katonai típusjelzéssel emelkedett a levegőbe. Ebből a változatból összesen 49 db épült. Ezt követte a Model 49, melynek első példányát a TWA 1945. október 1-jén vette át. A további típusok már Model 649, illetve 749 jelzéssel készültek.
A későbbiek folyamán az alkalmazott motorok teljesítménye a kezdeti 2200-ról fokozatosan 3350-re növekedett, ami lehetővé tette a törzs meghosszabbítását és többlet üzemanyag elhelyezését. Ennek megfelelően bocsátották ki az újabb, egyre nagyobb kapacitású és hatótávolságú katonai és polgári változatokat.
Az L-1049-es Super Constellation prototípusa 1950. október 13-án szállt fel először, és a következő évben állt kereskedelmi forgalomba. A négymotoros repülőgép tiszta fém építésű, alsószárnyas szerkezet. Kabinja túlnyomásos, 7.000 méteren 2.400 méternek megfelelő légnyomást biztosít.
A legutolsó, Starliner elnevezésű változatok 1957-től már L-1649A típusjelzésel épültek, és 550 km/óra utazósebességgel 11.500 kilométert tudtak repülni. A légcsavaros gázturbinák megjelenésével felvetődött a gondolat, hogy erre cseréljék le a motorokat, de a sugárhajtóműves utasszállítók megjelenésével az ötlet lekerült a napirendről. A Lockheed Constellation gyártását végül is 1958-ban beszüntették. Eddig az ideig, különböző változataiból összesen 856 db épült.

Az L-1049-es polgári változatai

L-1049 71-95 férőhelyes alapváltozat (1951)
L-1049B Turbófeltöltős motorokkal felszerelt változat (1952)
L-1049C Továbbfejlesztett, megerősített futóműves változat (1953)
L-1049D Cargo ajtós áruszállító változat (16,4 tonna)
L-1049E 61,4 tonnára megnövelt felszállótömegű változat
L-1049G Szárnyvég póttartályos, megnövelt hatótávolságú változat (1954)
L-1049H Cargo ajtós, combi (utas-áru) változat (1956)

Katonai változatok

A C-121-es sorozat gyakorlatilag a Lockheed Super Constellation L-1049 katonai változata volt. Az első szériákból összesen 43 C-121-es épült (9 db C-121A, 1 db C-121B és 33 db C-121C). Utóbbiak Wright R-3.350 turbófeltöltős motorokkal, 75 utas vagy 14 tonna áru szállítására voltak képesek, maximális felszállótömegük 61,4 tonna volt. A típus későbbi változatait az USA haditengerészete 1982-ig használta.

C-121G 72 férőhelyes USAF szállító gép
C-121J Rádió és televízió műsorok sugárzására készült (1968)
NC-121K Elektronikus felderítő
EC-121K Elektronikus felderítő (nagyméretű speciális radarantennával)
RC-121C Elektronikus felderítő
RC-121D Megnövelt üzemanyag kapacitású radar felderítő 24 órás járőrözésre
VC-121E Speciális elnöki különgép (VIP)
YC-121F Kísérleti változat Pratt and Whitney gázturbinákkal (1955)
WV-2 Nagy magasságú elektronikus felderítő és előrejelző (1958)
WV-2, 3 Időjárás megfigyelő
R7V-1 106 férőhelyes, haditengerészeti szállító gép (L-1049B)
R7V-2 Kísérleti változat Allison, majd Pratt and Whitney gázturbinákkal (1954)
VC-121 Tiszti szállítógép (VIP)

Lockheed L-1049H adatok

Egy katasztrófa tanulságai

1980. június 22-én, délután két órakor az Indiana állambeli Columbus város repülőterén felszálláshoz készülődött az Air Traders légitársaság N74CA lajstromjelű Lockheed 1049H Constellation gépe. A pilótafülkében minden rutinszerűen zajlott, ezért a négymotoros teherszállító háromfős hajózó személyzete, a parancsnok, az első tiszt és a fedélzeti mérnök mit sem sejtett arról, hogy egy percen belül, közülük ketten már halottak lesznek.
Az Air Traders 1980 tavaszán vásárolta meg a repülőgépet, mely ezt megelőzően, már közel két éve a földön várakozott. A motorokat ugyan időnként beindították, de egyszer sem szálltak fel. Május 31-én az Air Traders hajózó és karbantartó személyzete megérkezett Columbusba. A gép átvizsgálása után kicserélték az egyik motort, majd a személyzet elhatározta, hogy gyakorlás és a géppel történő ismerkedés céljából nagy sebességgel gurulást végeznek a futópályán.
Valamennyi rendszer rendben működött, kivéve a 2-es motor olajhűtőjét, ami miatt a motort le is kellett állítani. További baljós előjelnek bizonyult, hogy a gurulás során nem tudtak időben lefékezni, ezért túlfutottak a pályán. Az eseményt azonban senkinek nem jelentették, mivel utólag nem találtak semmilyen sérülésre utaló nyomot.
Ezt követően megrakták az utaskabinból átalakított rakteret szerszámokkal, tartalék motorokkal és más alkatrészekkel, melyeket a géppel együtt megvásároltak, és teljesen feltöltötték benzinnel az üzemanyag tartályokat is.
Berakodás előtt azonban egyetlen tárgyat sem mértek meg, így nem is állíthattak ki semmilyen dokumentumot azok valóságos súlyának igazolására. Nem készítettek indulás előtt előzetes terhelési- és súlypontszámítást sem, tehát az áru berakodása nem felelt meg az érvényben lévő előírásoknak. Így senki nem tudhatta, hogy a gép súlya csaknem 4 tonnával meghaladta a megengedett mértéket.
A Constellation maximálisan megengedett felszálló tömege 63,4 tonna volt, amit a feltankolt, kisebb oktánszámú benzin miatt 54,3 tonnára csökkentettek. A légköri viszonyok, elsősorban a 30 fokos levegő hőmérséklet miatt ezt tovább kellett csökkenteni 53,3 tonnára. Ebből 14 tonnát tett ki a szárnyakban és a törzstartályban elhelyezett üzemanyag, és 7 tonnát a teheráru.
A Constellation úti célja Seattle volt, ahol további karbantartási munkákat akartak végezni rajta. Ezt követően Alaszkába repült volna, hogy onnan halat szállítson az USA nyugati partvidékének nagyvárosaiba. A columbusi repülőtéren nem volt irányítótorony és nem működött repülési szolgálat sem. A hajózó személyzetek az indianapolisi irányító központtal tartották a kapcsolatot, innen kaptak rádión aktuális időjárási adatokat is.
Június 22-én, indulás előtt a gép parancsnoka átengedte a baloldali ülést a másodpilótának, aki történetesen a saját fia volt. A fedélzeti mérnök mögöttük jobb oldalon, a rendszeresített ülését foglalta el. Rajtuk kívül még négyen szorongtak a pilótafülkében.
A társaság tulajdonosa a kapitány mögötti megfigyelő ülésen foglalt helyet. A kiképzés alatt álló fedélzeti mérnök gyakornok a padlóra ült, a másik szerelő a kabinajtó és a hajózómérnök pultja között állt, egy harmadik társuk pedig az ajtóból figyelte a többieket. A társaság egy másik alkalmazottja, mivel nem jutott a pilótafülke közelébe, a rakodótérben elhelyezett ülésen foglalt helyet.
A 66 éves parancsnok kisebb szárazföldi és vízi gépekre, sőt helikopterre is érvényes szakszolgálati engedéllyel rendelkezett. Nyugdíjazása előtt főmérnöki rangban a Lockheed gyár berepülő pilótájaként dolgozott, és a Constellation gépek berepülésekor a fedélzeti mérnök berendezéseit ellenőrizte. Összes repült ideje 17.250 óra volt.
40 éves fia a katasztrófáig mintegy 8000 ezer órát repült, azonban ebből csak mindössze 50-100 órát töltött Constellation típuson. Az 54 éves fedélzeti mérnök szintén rendelkezett pilóta jogosítással, összes repült ideje 20.600 óra volt, de azt nem sikerült megállapítani, hogy ebből mennyit repült Constellation típussal.
A személyzetnek tehát elvileg megfelelő szakszolgálati engedélye és orvosi minősítése volt, azonban egyikük sem rendelkezett megfelelő gyakorlattal nagy légijárművek üzemeltetésében. A parancsnok utoljára egy évvel korábban, a másodpilóta pedig még régebben, több mint négy éve repült utoljára Constellation típussal. Ugyanennyi idő telt el azóta is, hogy apa és fia együtt repültek.
Mint később kiderült, a gyakorlat hiánya, továbbá az a körülmény, hogy felszállás előtt a személyzet nem kapott a feladataira vonatkozó eligazítást, a felszállás és a baleset során a koordináció és a helyes tevékenység hiányát okozhatta.
A motorok beindítása után a fedélzeti mérnök gurulás közben teljes ellenőrzést tartott, melynek során a 2-es motoron szívótér nyomásesést észlelt, ám a rendellenesség rövidesen megszűnt. Felszállás után a másodpilóta felhívására a parancsnok azonnal behúzta a futóműveket. Elemelkedés közben kigyulladt a 2-es motor tűzjelző lámpája és megszólalt a tűzre figyelmeztető hangjelzés is. Amikor a mérnök visszavette a motor teljesítményét, a jelzés megszűnt.
Ezután a repülőgép 210 km/óra sebességnél rázkódni kezdett, amit intenzív süllyedés és csúszás követett, míg végül a gép orral felfelé 6 fokos szögben, 1400 méterre a futópálya végétől, először egy 10 méter magas villamoshálózati oszlopnak ütközött, majd pozitív állásszögben egy szójaültetvényhez csapódott. Ezután egy kukoricaföldre csúszott át, és egy fával sűrűn benőtt területen állt meg.
A szárnyak, a vezetőfülke és a törzs első része súlyos becsapódási károkat szenvedett. Közben a roncs kigyulladt, melynek következtében a gép szerkezeti elemeinek többsége elpusztult. Az első földhöz ütődés sík és viszonylag puha, szántott talajon következett be. A csúszás közben a bent ülőkre ható, a géptörzs sebességét csökkentő erők a túlélhetőség tartományában voltak. Teljesen sík terepen mindenki ép bőrrel megúszhatta volna a nem tervezett kényszerű landolást. A mérsékelt ütközési erőket bizonyította, hogy a túlélők csak kisebb sebeket, zúzódásokat és horzsolásokat szenvedtek.
A súlyos tragédiát végül is az okozta, hogy a repülőgép egy olyan fának ütközött, amely hosszirányban behatolt a pilótafülkébe és áthaladt a másodpilóta és a fedélzeti mérnök helyén, akik ennek során azonnal meghaltak. Az utólagos toxikológiai vizsgálat mindkettőjüknél alacsony szénmonoxid szintet mutatott ki, ami sokkal magasabb lett volna, ha bármelyikük életben lett volna a megállást követő tűz alatt.
Fordított volt mindez a harmadik, utas áldozat esetében, akinek ülése az ütközéskor előre zuhant, így ő beszorult az üléstámla és a kabin válaszfal közé. A többi túlélő azonban nem férhetett hozzá, mert az előre csúszott áru teljesen elzárta az utat. Ezért a kabinban rekedt és eszméletét vesztette, ezért halála a tűz és a füst miatt következett be.
Amikor a repülőgép megállt, a másodpilóta kitörte a baloldali pilóta ablakot és a nyíláson keresztül kimenekült. A fülkében tartózkodók szintén itt hagyták el a repülőgépet.
Mi okozta a katasztrófát? A vizsgálatot nehezítette, hogy a gépen nem volt sem kabin hangrögzítő, sem repülési adatrögzítő. Ugyanakkor rendelkezésre álltak olyan hajózó vagy műszaki szakszolgálati engedéllyel rendelkező tanúk, akik a pilótafülkében figyelemmel kísérték a felszállás folyamatát. A katasztrófát túlélő másodpilóta szintén segíteni tudta az események pontos rekonstruálását.
A műszereket figyelő tanúk egybehangzó állítása szerint, a futóművek behúzásáig valamennyi motor normálisan működött, ekkor azonban a tűzjelzés hatására a fedélzeti mérnök lecsökkentette a 2-es motor teljesítményét. Ennek során a másik három motor gázkarja is visszacsúszhatott, amit a személyzet egyik tagja sem vett észre, mert a tűzjelzéssel voltak elfoglalva.
Súlyosbította a helyzetet, hogy a fedélzeti mérnök a fennálló légköri viszonyokhoz és a gyengébb oktánszámú üzemanyaghoz képest, eleve alacsonyabb motor teljesítményt használt a túlterhelt géppel történt felszálláshoz.
A kivizsgáló bizottság megállapította, hogy felszállás közben egyik motoron sem volt olyan meghibásodás, ami tűzjelzést okozhatott volna. Tapasztaltabb Constellation személyzetek elmondták, hogy felszállás közben többször előfordult figyelmeztető tűzjelzés, ha a hűtőzsalukat nem nyitották ki elég korán vagy megfelelő mértékben. A magasabb külső levegő hőmérséklet ugyancsak hozzájárulhatott a jelenség bekövetkezéséhez. A hamis tűzjelzést tehát a hűtő légáram elégtelensége okozta. Az is kiderült, hogy műszaki meghibásodás vagy időjárási jelenség nem okozhatta a katasztrófát.
Ezt követően a vizsgálódás a földi és hajózó személyzet ténykedésére irányult. Ennek során szabálytalanságok sorozatát tárták fel. Mint arról már szó esett, indulás előtt a teheráru súlyának megállapítása csak becsléssel történt, és a személyzet a rakodás során nem állította ki az előírt terhelési okmányokat. Így történhetett meg, hogy a gépet a megengedetthez képest 4 tonnával túlterhelték. Tovább súlyosbította a helyzetet, hogy a használt üzemanyag a szokásosnál gyengébb minőségű volt.
Az is bebizonyosodott, hogy a repülőgép üzemeltetésében és a közös repülésben egyébként is tapasztalatlan hajózószemélyzet nem hajtott végre a felszállás előtt semmilyen, vészhelyzetre vonatkozó eligazítást. A felszálláshoz nem használták ki a rendelkezésre álló maximális motor teljesítményt. A személyzet figyelmét elvonó hamis tűzjelzést a hűtő légáram elégtelensége okozta, mert a hűtőzsaluk nem a felszállási helyzetben álltak.
A katasztrófa valószínűsíthető oka tehát a 2-es motor tűzjelzésére vonatkozó helytelen és koordinálatlan emberi reagálás volt. A fedélzeti mérnök elmulasztotta a másik három hajtómű teljesítményének korrigálását és ezt egyik pilóta sem vette észre, akiknek pedig szintén módjuk lett volna a beavatkozásra a gázkarok azonnali előre tolásával.
Ez az esemény is igazolta tehát a repülésbiztonsági szakemberek azon tapasztalatát, hogy egy súlyosabb balesethez vagy katasztrófához legalább három-négy váratlan körülmény - emberi mulasztás vagy műszaki rendellenesség - egyidejű bekövetkezése szükséges. Estünkben az előbbi ok, a fegyelmezetlenség és a sorozatos figyelmetlenség, három ember halálához és egy repülőgép megsemmisüléséhez vezetett.