A Concorde sztori

Századunk e technikai vívmányát, bármilyen hihetetlenül hangzik, politikai döntés nyomán alkották meg, s nem csupán üzleti megfontolások, hanem a politika tartja a levegőben mind a mai napig. Az 1960-as évek elején a Concorde, nevéhez méltóan - mely egyetértést, együttműködést jelent - demonstrálni volt hivatott Nagy-Britannia és Franciaország gazdasági-politikai közeledését és az Amerikai Egyesült Államokkal szemben való önállóságra törekvését.
A két európai ország választ kívánt adni az USA repülőgépiparának, amely akkoriban gyakorlatilag uralta a világpiacot. Az angolok és franciák abban bíztak, hogy szövetségükkel fokozatosan ki tudják szorítani az amerikaiakat a repülőgépgyártásban a második világháború óta betöltött vezető helyükről. Ez az elkötelezettség még erősebbé vált 1962-ben, a repülőgép közös megépítéséről szóló államközi szerződés aláírása után.
Az angolok a programmal azt is bizonyítani szerették volna, hogy a nyugat-európai országok gazdasági együttműködésének hívei lettek. Ezzel szemben a franciák számára a tervben az volt a hízelgő, hogy az amerikaiak rovására, a polgári repülést alapjaiban megújító nemzetek sorába emelkedhetnek. Nem véletlen hogy Charles de Gaulle elnök a Concorde-ban az elveszett francia "glória" egy darabját vélte megtalálni. E törekvés szerves részét képezte a hangsebesség kétszeresével száguldó utasszállító repülőgép, melynek létrehozásához azonban Franciaország egyedül gyenge volt.
A hatalmas fejlesztési és gyártási költségek miatt a Concorde program kölcsönösen állami védőernyők alatt indult be. A londoni kormány közvetlen szubvenciót nyújtott a várható hatalmas deficit eltüntetésére, míg Párizsban állami garanciát adtak a hitelező bankoknak. Emellett az 1962-es megállapodáshoz egy olyan záradékot csatoltak, mely szerint, ha az egyik fél felmondta volna a szerződést, meg kellett volna fizetnie a teljes kiadásokat.
1963-ban megkezdődött a közös gyártás megszervezése, mely során 350 francia és 250 angol vállalat kapcsolódott be a programba, összesen mintegy 30 ezer szakember részvételével. Bár a nagyobb légitársaságok figyelmeztették a két kormányt, hogy ilyen repülőgépre gazdaságos példányszámban nem lesz kereslet, a program mégis tovább folytatódott. 1964-ben Nagy-Britannia ugyan kísérletet tett arra, hogy abbahagyja a Concorde gyártását, de a már említett, 1962-es záradék ebben megakadályozta, noha a kemény és vitathatatlan gazdasági elemzések ennek ellenkezőjét követelték volna.
Az első Concorde 1969 tavaszán emelkedett a levegőbe, majd két év elteltével a prototípus latin-amerikai bemutató körutat tett. Az amerikaiak válasza nem késett az európai kihívásra. Az USA kongresszusa 1970 decemberében megtiltotta az ország légterében a hangsebességnél gyorsabb polgári repülést.
Aligha kétséges, hogy az értő kezek által manipulált és finanszírozott környezetvédelmi propagandakampány támogatói között ott volt az amerikai repülőgépgyártó lobbi is, mely ily módon próbálta távol tartani a nem kívánatos európai konkurenciát. Ez 1977-ig sikerült, amikor is megtört a jég, és november 12-én végre leszállhatott az első Concorde New York-ban.
Az amerikaiakat ugyan egy ideig szintén foglalkoztatta a szuperszonikus utasszállítás gondolata, de végül csak a tanulmányterv és a költségvetés kidolgozásáig jutottak el. Állami támogatás hiányában, gazdaságossági megfontolásokból mégsem indították be a gyártást. A szó technikai értelmében tehát lemaradtak Európa mögött, hiszen ekkoriban már gőzerővel folytak a Concorde-hoz megszólalásig hasonló, szovjet Tu-144-es repülési kísérletei is. Mint később kiderült, az átmeneti dicsőségért a brit és francia adófizetők hatalmas árat fizettek. Arról, hogy a Szovjetuniónak mennyibe került saját, később szép csendben leállított hasonló programja, nincsenek adatok.
A Concorde program támogatói a fejlesztés költségeit kezdetben meglehetősen optimistán, mindössze 200 millió fontra becsülték. Az idő azonban a borúlátó közgazdászokat igazolta, s végül a két ország bevallottan több mint 2 milliárd dollárt költött a kifejlesztésre. Ez a hatalmas összeg csak 2-300 Concorde megépítése esetén térült volna meg, ezzel szemben 1980-ig csupán ennek töredéke, hat kísérleti és 14 sorozatgyártású gép készült el.
Az 1973-as olajárrobbanás nyomán ugyanis a légitársaságok sorra mondták vissza korábbi rendeléseiket. Ebben az időben egy 100 személyes Concorde áráért két Boeing B-747-est lehetett vásárolni. Már pedig ez a típus egy üléshelyre vetítve negyedannyi üzemanyag fogyasztással, négyszer több utast tudott szállítani, igaz, kétszer annyi idő alatt szelve át az óceánt.
Mindezek ismeretében egyetlen légitársaság sem akart Concorde-ot venni, így a büszke gépmadarak a földön várakoztak. A legkülönbözőbb pártállású brit lapok sorra tették fel ugyanazt a kérdést: miképpen juthatott oda Anglia, hogy örökbe fogadjon egy ilyen csődtömeget?
Franciaországban is mind élesebben vetődött fel a kérdés, mi lenne pénzügyileg az elviselhetőbb megoldás: lenyelni az addigi veszteségeket, vagy további százmilliókat hajítani a feneketlen hordóba? Végül is győzött a józan ész. 1979 szeptemberében bejelentették, hogy beszüntetik a sorozatgyártást. Az elkészült és eladhatatlan példányok jelképes áron az Air France és a British Airways tulajdonába kerültek.
1981-re úgy tűnt, hogy a második olajárrobbanás végleg száműzi az óránként 19 tonna üzemanyagot fogyasztó Concorde-ot a légi közlekedésből. Az Air France évről évre több százmillió frankos veszteséget volt kénytelen elszenvedni, amit a tulajdonos állam finanszírozott meg. Az 1980-as évek közepén már nyereséges üzemelésről szóltak a híradások, azonban a költségek lefaragásának ára volt. Bizonyos útvonalakat megszűntettek, s a rendelkezésre álló gépek fele tartalékként a földön várakozott, vagy propaganda célú különjáratokat teljesített. (Ilyen alkalommal járt először Ferihegyen a British Airways Concorde gépe 1985 szeptemberében.)
A megmaradt, Párizsból és Londonból csak New York-ba és Washingtonba közlekedő járatokra végül is sikerült meghódítani egy olyan törzsutas réteget, amelynek valóban pénzt - forintban számolva milliókat - ér az idő. Az üzletembereknek, politikusoknak vagy a filmsztároknak az óceán három és fél órás átrepüléséért mélyen a zsebükbe kell nyúlniuk, hiszen a szuperszonikus járatok üléshelyeiért negyedével többet kell fizetni, mint a többi, "lassúbb" légitársaság első osztályain.
Bár a kiemelten jó biztonsági statisztikájú Concorde ma is a repülési csúcstechnológia egyik megtestesítője, létrehozói gazdasági és politika értelemben egyaránt kudarcot vallottak, s az amerikai repülőipar az 1970-es évek elejére újra nyomasztó fölénybe került. E felismerés nyomán jött létre Európában, francia, brit és német összefogással egy újabb, immár életképesebb szövetség, az Airbus Industrie.
Európa repülőgépipara tehát újra felvette a kesztyűt Amerikával szemben, s napjainkra elérte azt, ami néhány évtizede még csak távoli álomnak tűnt. Tavaly az Airbus már a világpiaci megrendelések 55 százalékát mondhatta magáénak, míg az amerikai Boeing visszaszorult a második helyre. Ráadásul, Amerikának egy újabb kihívással is szembe kell néznie, az Airbus ugyanis megkezdte egy 480-650 férőhelyes óriásgép kifejlesztését.