Berjev Be-200

Az ausztráliai bozóttüzek kapcsán újra a figyelem középpontjába kerültek a tűzoltó repülőgépek. Közülük viszonylag kevésbé ismert még, a nemrégiben kifejlesztett Be-200 többfunkciós, kétéltű repülőgép.
A figyelemreméltó tulajdonságokkal rendelkező amfibia tervezési munkái 1989-ben kezdődtek. Kifejlesztése során felhasználták a több mint 140 világrekorddal rendelkező Be-40 (Be-42, Be-44) "Albatrosz" építése és üzemeltetése során szerzett tapasztalatokat. A többi kétéltű légijárművel szemben, a Be-200 fő megkülönböztető tulajdonsága az, hogy törzse teljesen hermetizált. Ez teszi lehetővé, hogy a legkülönbözőbb funkciókra (erdőtüzek vizes és vegyszeres oltása, füst- és gázfelhők lokalizálása és szétoszlatása, víz és szárazföld feletti járőrözés, a határok védelme, vízi és földi katasztrófáknál azonosítás, mentés, környezetvédelmi megfigyelések, felmérések, utasszállítás, árufuvarozás stb.) alkalmas legyen.
A Be-200 program kivitelezésére 1991-ben "BETA AIR" néven, nemzetközi konzorcium jött létre. A tervezési munkákat a TsAGI állami kutatóintézet végezte. A hidrodinamikai kutatások legújabb eredményei lehetővé tették, hogy a sárkány légellenállása azonos legyen a csak szárazföldről üzemeltethető repülőgépekével. A Be-200 1880 méteres B-kategóriás felszállópályáról, valamint maximum 1,2 méter magas hullámok esetén, minimum 3 méter mélységű nyílt vízről üzemeltethető. Szem előtt tartva az FAA és JAA elvárásait, a munkákat a FAR-25 követelményei szerint végezték
A Be-200-as első próbarepülését 1998. szeptember 24-én, az irkutszki IAPO javítóüzem repülőterén hajtották végre. A vízről való felszállás próbája 1999 szeptemberében, a Beriev kísérleti vízi létesítményében volt.
A Be-200-as felső elrendezésű, nyilazott szárnyú monoplán. "T" vezérsíkja és két turbofan sugárhajtóműve a szárnytő feletti rövid pilononokon helyezkedik el. A sárkány alumínium-litium ötvözetekből és számos műanyag kompozit elemből készült. Minden a sárkányhoz használt anyag ellenáll a legszélsőségesebb tengeri körülményeknek is. A beépítés előtt a sárkányt alkotó elemek és alkatrészek korrózióvédelmen esnek át.
A szuperkritikus szárny hatékonyságát fel-és leszálláskor, illetve repülés közben egy sor különböző mechanizáció (orrsegédszárny, fékszárny, áramlásrontó spoiler, interceptor, winglet stb.) javítja. A Be-200-as automatikus rendszere a fékszárnyakat csak akkor helyezi felszálló helyzetbe, ha a felszállás során a repülőgép elhagyja azt a kritikus sebességet, amikor a víz felverődése már jelentősen lecsökken.
A repülőgépet két darab, a "Progress" Tervezőiroda által kifejlesztett, Zaporozséban gyártott, Ivcsenko D-436 típusú, turbofan sugárhajtóművel látták el, melyek tolóereje egyenként 7500 kilopond. A gépre a BMW-Rolls Royce BR-715-ös, vagy az Allison 2000 típusú hajtóművek is felépíthetők. A TA-12-60 típusú segédhajtómű a "Stupino" üzem gyártmánya.
Mint említettük, a kabin teljes mértékben hermetizált, így a gép képes tízezer méter fölé emelkedni. A 205 x 176 centiméteres cargo ajtó a törzs elején, jobb oldalon található. Két bejárati ajtó a sárkány végén helyezkedik el, a harmadik pedig bal oldalon, elől. Ez utóbbi rendelkezik teleszkópos utashíddal is. A gép a sárkányba behúzható, háromkerekű futóművel is rendelkezik, míg a vízi stabilitást egy-egy, a szárnyakra szerelt úszótalp biztosítja.
A Be-200-ast a szárazföldi és vízi irányításra egyaránt alkalmas, EDSU-200 típusú repülésvezérlő elektronikával szerelték fel. Fedélzeti műszerei között megtalálható a komplex ARIA-200 navigációs rendszer, amelyet az Allied Signal (USA) és a National Institute of Aircraft Equipment (Oroszország) közösen fejlesztett ki, és megfelel az ICAO III kategória követelményeinek.
Az ARIA-200 alapja egy digitális számítógép-rendszeren, mely bármilyen napszakban és meteorológiai körülmények között biztosítja a gép biztonságos vezetését. Az ARIA-200 hat darab, 15x20 centiméteres EFIS képernyőn jeleníti meg a pilóták számára a repülési paramétereket. A hidraulikus és elektromos rendszerek kialakításakor a Be-40-esnél korábban már jól bevált szisztémát és elemeket alkalmazták.

Be-200 típus változatok

Tűzoltó változat

A Be-200-ast elsősorban olyan erdőtüzek és egyéb, nagy kiterjedésű tüzek oltásra fejlesztették ki, amelyek megközelítése a földi személyzetek számára nem, vagy alig lehetséges. A kabin padló alatt elhelyezett 8 víztartályban, a tűzhöz legközelebbi vízfelületről, 12-12 köbméter vizet képes elszállítani. Ezt a mennyiséget nem több, mint 14 másodperc alatt képes felvenni. Feltöltésenként 7 tonna vizet képes kiereszteni, amennyiben a távolság a vízfelület és a tűzfészek között, nem haladja meg a 10 kilométert. Vegyi oltóanyagokhoz egy 1,2 köbméteres külön tartály áll rendelkezésre.

Kutató és mentő változat

A Be-200-as jelenleg az egyetlen hidroplán, amelyik alkalmas balesetek és természeti katasztrófák esetén, nehezen megközelíthető terepen kutató-mentő vagy evakuációs feladatok teljesítésére, 3-as fokozatú viharig. Ez a változat 50 fős mentőalakulatot, lehajtható székeken 60 kimentett embert, vagy 40 darab hordágyat és mentőszemélyzetet képes szállítani. Rendelkezik továbbá a szárazföldi és vízi mentéshez, evakuációhoz szükséges berendezésekkel is.

Partvédelmi változat

A Be-200-as képes a tengeri határok levegőből történő ellenőrzésére, a határsértők és az illegális halászhajók azonosítására, feltartóztatására, a határforgalom dokumentálására. A feladatot egész évben képes elvégezni. A kétfős hajózó személyzet munkáját, a feladattól függően, a fedélzeten további hét fő segítheti.

Áruszállító változat

A Be-200-as rendelkezik az összes rakodáshoz és rögzítéshez szükséges berendezésekkel. 17x2,6x1,9 méteres áruterének maximális szállító kapacitása 7.500 kg. A Be-200-as előnye, hogy képes az árut közvetlenül a kikötőből a kontinens belsejében lévő repülőtérre szállítani, vagy elhagyatott, nehezen megközelíthető, repülőtérrel nem rendelkező szigetekre, hajókra eljuttatni. Kifejlesztés alatt áll a légitankolásra képes változat is.

Személyszállító változat

A 72 üléses Be-200-as regionális útvonalakon, ideális a tradicionális repülőtéri infrastruktúrával nem rendelkező tengeri turista célpontok megközelítésére. Mivel képes vízen landolni, illetve vízről felszállni, a repülőterek túlzsúfoltságával járó résidő gondok csökkenthetők a felkapott tengeri üdülőhelyeken. A fel- és leszállásához maximum 1,2 méter magas hullámok mellett, 1338 méter hosszú, 3 méter mély vízfelület szükséges. Igény esetén VIP-változat is kialakítható.

Alapváltozat

Tűzoltó változat

Utasszállító változat

Áruszállító változat

"ZAO" BETA AIR

A BETA AIR-t 1991-ben, a Beriev Repülőgépgyár (Taganrog, Oroszország), az IAPO (Irkutszk, Oroszország), az Ukrán Ipari-Beruházási Bank (Kijev, Ukrajna) és a svájci ILTA Kereskedelemi Finanszírozási Vállalat (Genf, Svájc) hozta létre. A céget a Beriev Tervezőiroda és az Irkutszki gyártó üzem együttműködésével kidolgozott, Be-200-as projekt megvalósítására, valamint az oroszországi és külföldi kizárólagos értékesítésre és az azt követő szolgáltatások (javítás-karbantartás, alkatrészellátás, stb.) nyújtására hívták életre.
A Georgij Mihajlovics. Berievről elnevezett, repülőgéptervező- és gyártó komplexumot 1934-ben alapították meg az Azovi-tenger partján fekvő Taganrogban. A gyár első termékei az MBR-2-es (1934) rövid hatósugarú, és az MBR-7-es (1939) tengeri felderítő repülőgépek voltak. A szovjet haditengerészet a második világháborúban sikeresen alkalmazta a Be-2-es (KOR-1, 1937) és a BE-4-es (KOR-2, 1941) repülőcsónakokat. A távoli területek felderítésére fejlesztették ki 1949-ben a kétmotoros Be-6-os hidroplánt.
A Be-10-es (1957) sugárhajtóműves bombázó és torpedóvető repülőcsónakot, 1963-ban a légcsavaros-gázturbinás, kétéltű Be-12-es "Csajka" követte, mely a maga idejében a legnagyobb tengeralattjáró elhárító repülőgép volt. Ez a típus sokévi üzemelése alatt bebizonyította megbízhatóságát és teljesítőképességét, s kategóriájában a mai napig többtucat világrekord gazdája.

1967-ben hajtotta végre első felszállását a regionális, kizárólag szárazföldön használható Be-30-as, melyből mindössze nyolc példányt építettek. A később továbbfejlesztett változat, a 16 személyes Be-32-es 1995-ben kapta meg a légialkalmassági engedélyt. A gép, mely áru- és utasszállításra, valamint határvédelmi funkciók ellátására, ejtőernyős kiképzésre, gyors egészségügyi segítség nyújtására, erdőtüzek oltására és környezetvédelmi megfigyelésre alkalmas - készen áll a sorozatgyártásra.
Az 1970-es és 1980-as években, a Beriev üzemben fejlesztették ki az IL-76-os alaptípus felhasználásával az A-50M és A-50U légi előrejelző radar felderítőt (AWACS), és a 976-os típusjelű légi tezstelő gépet, valamint a Tu-95 "Bear" bombázóból átalakított Tu-142MR hosszú távú elektronikai komplexumot. Utóbbi fő feladata az lett, hogy biztosítsa a folyamatos kommunikációt az orosz vezérkar és a nukleáris fegyverzetű tengeralattjárók között.
A felhalmozódott kutatási és tervezési tapasztalatok tették lehetővé a Beriev gyár számára, hogy az 1960-as évek közepén, egy teljesen új, kétéltű repülőgépcsalád kifejlesztésébe kezdjen. 1968-ban emelkedett először levegőbe az A-40-es "Albatrosz", az első többfunkciós, sugárhajtóműves kétéltű repülőgép, amely kategóriájában 140 világrekordot állított fel.
Az A-40-es továbbfejlesztésével építette meg a gyár az A-42-es járőröző, kutató-mentő gépet, amely iránt egy időben a brit hadügyminisztérium is érdeklődést mutatott, valamint a Be-200-as, multifunkcionális kétéltűt, amelynek fő megrendelője az orosz katasztrófavédelmi minisztérium lett.
Jelenleg a Beriev gyár a katonai megrendelések mellett, polgári projekteken is dolgozik. A módosított Be-12P és a Be-12P200 típusokat Szibériában, az orosz természeti kincsek - és a Tajga - megőrzése érdekében, erdőtüzek oltására használják.
A Be-112-es, többfunkciós kétéltű még tervezési fázisban van. Az 5-6 fő, vagy áruk szállításra alkalmas, könnyű kétéltű, a Be-103-as, a légi- és vízi tesztrepüléseit végzi. Ezen kívül, felvetődött a lehetősége egy 5.000 tonna (!) felszállótömegű, kétéltű szerkezet megépítésének is.
Beriev 1979-ben hunyt el, ezt követően az iroda vezetését A.K. Konstantinov vette át, míg a főtervezői feladattal G.S. Panatovot bízták meg.

Vízirepülőgép kategóriák

Hidroplán

Gyakorlatilag egy olyan, többségében hagyományos, szárazföldi használatú gép, ahol a futóművek helyére, vagy a törzs alá és a szárnyakra úszótalpakat szerelnek. Léteznek azonban kizárólag vízi használatú hidroplánok is.

Repülőhajó

Ebben az esetben a repülőgép törzsét hajótestként alakítják ki, és a stabilitás érdekében a szárnyakra úszótalpakat szerelnek.

Amfibia

Ebbe a kategóriába tartoznak a kétéltű gépek, amelyek behúzható futóművel és hajótesttel, illetve úszótalppal egyaránt rendelkeznek.