Az An-70-es katasztrófája és újjászületése

Az An-70-es prototípusának 1994-es katasztrófája után, az ukrajnai Antonov gyárban elkészült az An-70-es teherszállító második példánya is. Mostani írásunkban az An-70-es kifejlesztésének históriáját foglaljuk össze, s Magyarországon első ízben közlünk részleteket a prototípus katasztrófájának körülményeiről.

Az An-70-est eredetileg az 1960-as évek elején szolgálatba állított katonai szállítógép, az An-12-es (NATO kódja: Cub) felváltására tervezték. E négy AI-20-as légcsavaros gázturbinával felszerelt típus különböző változataiból, 1958 és 1973 között mintegy 900 darabot építettek, közülük több mint 700 a szovjet légierő megrendelésre készült. Az An-12-es export változatát 13 ország légiereje vagy légitársasága vásárolta meg. Ez a teherszállító 20 tonnás maximális terheléssel 2000 kilométert tud közbenső leszállás nélkül megtenni. Kategóriájában tehát a C-130-as Hercules és a C-160-as Transall szovjet megfelelője (bár a C-130-as néhány szállítási paramétere - elsősorban hatótávolsága - lényegesen jobb).
A tervezők úgy vélték, hogy az An-70-es - gazdaságos hajtóművei és korszerűbb sárkányszerkezete, illetve vezérlési rendszere miatt - bizonyos mértékig, kisebb terhelésnél az Il-76-ost is helyettesíteni tudná. Az új típus ugyanis egy árutonna-kilométerre vetítve, az An-12-esnél 25 százalékkal, az Il-76-osnál 50 százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyaszt, nagyobb, vagy megközelítőleg azonos repülési sebesség mellett.

A nyugati konkurens: az Airbus A400M

Az An-70-es kifejlesztését a hazai igények mellett az is motiválta, hogy francia - olasz - angol - spanyol - német kooperációban megkezdődött egy hasonló kategóriájú, kezdetben FLA (Future Large Aircraft) elnevezésű katonai szállítógép terveinek kidolgozása. Az FLA főbb paramétereit úgy határozták meg, hogy maximum 32 tonna hasznos terheléssel, közbenső leszállás nélkül, 3700 kilométer távolságra tudjon repülni. 16 tonnával a fedélzetén hatótávolsága 7300 kilométerre növekedjen, légitankoló változata pedig maximum 41 tonna üzemanyagot legyen képes a fedélzetére venni (igaz, a hatótáv ez esetben mindössze 810 kilométerre zsugorodik).
Az FLA végleges típusjele A400M lett, és az Airbus konzrorciumon belül létrehozott katonai üzem gyártja. Az első példányok 2006-ban, illetve 2007-ben állhatnak szolgálatba az angol, a francia és a német légierőnél, melyek elsőként adtak megrendelést az új teherszállítóra. Az A400M gépek az elavult C-130-as Hercules és Transall flottát váltják majd fel ezen országokban.
Az Antonov iroda kezdettől fogva reménykedett abban, hogy az FLA-nál valamivel nagyobb és kedvezőbb szállítási paraméterekkel rendelkező gépét viszonylagos olcsósága miatt értékesíteni tudja majd külföldön is. (Ezért az An-70-es export változatát úgy tervezték meg, hogy 4 db General Electric-SNECMA CFM56-5A1 típusú hajtóművel is fel lehessen szerelni.) Hiszen csak Nyugat-Európában legalább 350 ilyen kategóriájú gépre van szükség.
Akkoriban a Lockheed csak a Hercules korszerűsített változatát, a C-130J típust tudta ajánlani, az FLA kifejlesztéséről pedig késett a végleges döntés. Az Antonov gyár ezért mindent elkövetett annak érdekében, hogy az An-70-es prototípusát bemutathassák az 1995. június 11-18. között Le Bourget-ban megrendezett, 41. Párizsi Aeroszalonon. Szakértők szerint az erőltetett ütemű berepülési program közvetve egyik okozója lett az 1995. február 10-én bekövetkezett katasztrófának.

Átdolgozott tervek

Az An-70-es létrehozásának gondolata először 1975-ben vetődött fel. A gép tervezése még Antonov életében, 1978-ban megkezdődött, de halálát követően, 1985-ben új szempontok szerint átdolgozták a korábbi terveket. A legfontosabb változás az új, Progress D-27 "propfan" hajtómű alkalmazása volt a D-236 légcsavaros gázturbina helyett, mellyel az An-70-es "hagyományos" repülőgépből STOL (rövid fel- és leszálló tulajdonságú) géppé vált. Megnövelték a törzs átmérőjét és a hasznos terhelést, s a legújabb technológiákat alkalmazták, beleértve a fly-by-wire vezérlést és a különböző kompozit anyagok használatát.
1993. június 24. fontos dátum az An-70-es történetében. E napon írt alá ugyanis együttműködési megállapodást az orosz és az ukrán miniszterelnök a fejlesztési program és a sorozatgyártás közös finanszírozásáról. Miután az orosz fél úgy döntött, hogy elöregedett Il-76-osai egy részét An-70-esekre kívánja lecserélni, a költségek 80 százalékát magára vállalta. Egy év múlva arról is döntés született, hogy egy ukrán - orosz - üzbég konzorcium keretében, a sorozatgyártásra egy-egy összeszerelő üzemet létesítenek Kijevben, illetve az oroszországi Szamarában, a gép szárnyait pedig Üzbegisztánban, Taskentben készítik.
Itt szükséges megjegyezni, hogy ez az orosz-ukrán hadiipari együttműködés nem csak az An-70-esre vonatkozik. Két évvel később a két ország létrehozott egy repülőgép- és űrtechnika gyártásra, illetve fegyvereladásra és alkatrészellátásra szakosodott ipari csoportot, melynek tagja lett többek között a dnyetropetrovszki Juzsmas hadipari komplexum is. Ez a világ legnagyobb rakétagyára, amelyet egyébként korábban Leonyid Kucsma későbbi ukrán elnök igazgatott.
Az An-70-es prototípusa 1994. január 20-án gördült ki a szerelőcsarnokból. Ezzel párhuzamosan - a szükséges statikai próbák elvégzéséhez - egy második gép megépítése is elkezdődött. Az An-70-es két főkonstruktőre Dimitrij Kiva és Vaszilij Teplov, az Antonov iroda vezetője Pjotr Balabujev volt. 1994. december 16-án Szergej Makszimov gyári berepülő pilóta irányításával sor került az első, alig 26 perces próbarepülésre Kijev-Svatoskino körzetében. A gép felszállótömege "csak" 90 tonna volt, ebből 16 tonnát tettek ki a tesztelésre szolgáló fedélzeti berendezések.

Erőltetett berepülési program

Már ezt megelőzően számos szakember rámutatott, hogy nem lenne szabad minden áron erőltetni a repüléseket a kiforratlan technikával. Szergej Pavlov vezető mérnök hosszú éveken át képviselte az Antonov irodát az összeszerelő üzemekben, s részt vett többek között az An-24-es brit légialkalmassági bizonyítványához szükséges anyagok összeállításában is.
A repülési szakember már az An-124-es "Ruszlán" 1992 októberi szörnyű katasztrófája után (amikor repülés közben kinyílt a gép rakodáshoz felnyitható orrésze), megpróbálta felhívni a figyelmet arra, hogy a felgyorsított berepülési programok egy szerkezetileg még nem tökéletes géppel, az átlagosnál nagyobb veszélyt jelentenek. Azt is szóvá tette, hogy szerinte észrevehetően csökkent a gyári berepülő pilóták szakmai felkészültsége, mivel idejük jó részét elsősorban kereskedelmi szállításokkal és az Antonov gépek légi bemutatókon történő reklámozásával töltik.
Pavlov az An-70-es gyenge pontjai között elsőként említette a zaporozsjei Motor-Szics cég által tervezett és gyártott Progress D-27-es "propfan" hajtóművet, mellyel indítási nehézségek voltak és hajlamos volt a pompázsra. Gondokat látott a különleges "kardszárnyú" koaxiális légcsavarokban is. Javasolta, hogy a hajózó személyzet előbb a földön próbálja meg imitálni a hajtóművek meghibásodásának rendkívüli eseteit. Ezzel, ha a meghibásodások nem is szüntethetők meg, de legalább korrigálhatók lesznek repülés közben.
Pavlov szerint szükségtelen kockára tenni berepüléskor nagy létszámú személyzet életét, mert két pilóta és egy fedélzeti mérnök még tökéletes összmunkát tud végezni. Minden további személy csak elvonja a pilóták figyelmét, s vészhelyzetben kisebb az esélyük a menekülésre. Végül is Pavlov tanácsait senki nem fogadta meg, viszont a cég újságában alaposan megdorgálták kritikus észrevételeiért.
Hasonlóan járt az An-70-es berepülési program másodpilótája, Vlagyimir Liszenko, akinek egyébként az édesapja, Georgij Liszenko is berepülő pilóta volt (az Antonov gyárban ő volt az An-2-es és az An-24-es egyik "keresztapja"). Az első felszállás alkalmából megrendezett sajtótájékoztatón Liszenko kijelentette, egyelőre még korai levegőbe emelkedni ezzel a géppel, s ő is felhívta a figyelmet a D-27-es hajtóművek megbízhatatlan működésére.
Hozzátette: a köztudottan konzervatív Oleg Antonov ha élne, soha nem engedne ennyi elektronikai újdonságot beépíteni egy prototípusba. Az An-70-est először, mint hagyományos vezérlésű repülőgépet kellene kipróbálni, a levegőben ellenőrizve a sárkányszerkezet és a hajtóművek viselkedését. A stabil és biztonságos repülés után kerülhetne sor az új - számítógépes - repülésvezérlő rendszerek és műszerek légi tesztelésére. Úgy vélte, a pilótáknak sokkal több időre lenne szükségük, hogy "átálljanak" a képernyős műszerfalra és a pszichikailag kényelmetlen, szokatlan minikormány kezelésére.
Az An-70-es program felelősei azonban ünneprontásnak tekintették Liszenko aggódását (is). Hiszen egyre közeledett a júniusi repülőszalon időpontja, és Ukrajnának rendkívül fontos - talán nem túlzás, politikai - kérdés volt, hogy Párizsban eldicsekedhessen az újdonsággal, hogy azután, felgyorsítva a légialkalmassági bizonyítvány megszerzését, minél előbb "elrepülhessen" a nagy összegű nyugati megrendelések felé.

Baljós előjelek

Pedig a berepülési programot kezdettől fogva baljós előjelek kísérték. A katasztrófát megelőző harmadik felszálláskor, a személyzet szerint a gép úgy rázkódott, mint egy ócska teherautó. A vezérlő rendszerben rendellenességek jelentkeztek és a normálistól eltérően működtek a hajtóművek, amit a fedélzeti számítógép pontosan rögzített. Gyakorlatilag a pilóták csak igen nagy nehézségek árán tudták stabilan a levegőben tartani a gépet.
1995. február 10-én negyedik alkalommal szállt fel az An-70-es, hétfőnyi személyzettel a fedélzetén. A gépet végzetes útján egy An-72-es kísérte. A repülőgépek 3100 méter magasságban, mintegy 240 km/órás sebességgel, párhuzamosan haladtak, és a program szerint sebesség ellenőrzést végeztek.
Az An-72-es parancsnoka, Vlagyimir Tyerszkij észlelte, hogy gépe gyorsabban repül, mint az An-70-es, ezért elvesztette vele a vizuális kapcsolatot. Kiengedte tehát a fékszárnyakat, hogy újra egy vonalba kerüljenek. 15 másodperccel az ütközés előtt még semmi sem jelezte a közelgő tragédiát, s ezt alátámasztották az An-72-esről készült videofelvételek is.
A repülés ötvenedik percében, Borodjanka térségében az An-70-es parancsnoka jelentette, hogy gépükön erős csúszás lépett fel. Ezt hallva az An-72-es intenzív emelkedéssel próbálta meg elkerülni az összeütközést, de elkésett, és az An-70-es (mely ezúttal minimális üzemanyaggal és terhelés nélkül repült) függőleges vezérsíkja "beleakadt" a kísérő gépbe.
Az An-72-es gyakorlatilag levágta az An-70-es függőleges vezérsíkjának mintegy kétharmadát. Az itt elhelyezett négy, önálló hidraulikus vezérlő rendszer megsérült és a folyadék 15-20 másodpercen keresztül ömlött a csövekből. Amíg a hidraulika el nem fogyott, a gép többé-kevésbé stabilan folytatta a repülést. Ezt követően élesen megdőlt, majd zuhanni kezdett és mintegy 800 km/órás sebességgel a földbe fúródott.
Az An-72-es az ütközéskor dehermetizálódott, ám mégis sikerült elérnie a Kijevtől 20 kilóméterre fekvő gostomeli repülőteret, ahol a leszállás után vették számba az ütközés nyomait: a szétroncsolt fékszárnyakat és az An-70-es függőleges vezérsíkja által a törzs oldalán okozott sérüléseket.
A viszonylag kis magasság miatt az An-70-es személyzetének nem volt ideje elhagyni a gépet, melyen a parancsnok egy speciális kapcsolóval egyidejűleg képes volt kinyitni az összes vészkijáratot. A gép "fekete doboza" szerint Szergej Makszimov ezt néhány másodperccel a becsapódás előtt tette meg. A mentőalakulat a földön megtalálta a félig nyitott vészkijáratok szétroncsolt elemeit, ami szintén bizonyítja, hogy a fedélzeten elhangzott az "Elhagyásra felkészülni" parancs, de a menekülésre már nem maradt idő.

A tragédia okai

A fedélzeti baleseti adatrögztők kiértékelése alapján a kivizsgáló bizottság azt állapította meg, hogy a tragédia közvetlen kiváltó oka a két gép összeütközése volt. Szerintük az An-70-es "vétlen" volt és pillanatnyi instabilitásán a személyzet úrrá tudott volna lenni, tehát a gép esetleges csúszása önmagában még nem vezetett volna katasztrófához.
Ebből viszont logikusan következne az An-72-es parancsnokának felelőssége, még akkor is, ha nem ő közeledett az An-70-eshez, hanem fordítva történt. Ennél a kötelékrepülésnél ugyanis mindenképpen az An-70-es volt a "vezér", tehát az őt kísérő - egyébként sokkal kisebb és jóval mozgékonyabb - gépnek kellett volna biztonságosabb távolságot tartania tőle.
(Az An-72-es parancsnoka, Vlagyimir Tyerszkij a katasztrófát megelőzően alig több, mint egy évvel kényszerleszállást hajtott végre egy An-124-es "Ruszlán"-nal. Egyes vélemények szerint 1995 februárjára még nem tért teljesen magához az ezzel kapcsolatban ellene indított bűnügyi eljárás bonyodalmai miatt.)
Akárhogyan is történt, több mint elgondolkodtató, miért nem vették komolyan az illetékesek Szergej Pavlov vagy Georgij Liszenko véleményét. Hiszen nem laikusok, hanem tapasztalt repülési szakemberek fogalmazták meg ellenérzéseiket az erőltetett programmal szemben. S vajon mivel magyarázható, hogy egy teljesen új gépnek csak egyetlen készlet hajtóműve és vezérlő berendezése volt? Az An-70-es számos egysége még nem volt megfelelően kidolgozva, s hiányoztak azok a földi szimulátorok, ahol gyakorolni lehetett volna a meghibásodásokat és vészhelyzeteket.
Mindez arra utal, hogy a gép kifejlesztéséhez hiányzott a megfelelő pénzügyi háttér. A politikusok bizonyára úgy gondolkodtak, ha sikerül a párizsi debütálás, majd megnyílnak a nyugati vagy távol-keleti pénzcsatornák, s akkor lesz idő és lehetőség "kicsiszolni" ezt az egyébként kétségtelenül ígéretes "gyémántot". Nem véletlen azonban, hogy csaknem két év, sok-sok millió dollár és több ezer szakember erőfeszítése kellett ahhoz, hogy repülőképes állapotba kerüljön a második - eredetileg statikai próbákra szánt - An-70-es.
Bár régebben sejtettük, igazából sohasem tudtuk, milyen véráldozatok árán született meg egy-egy új szovjet típus. Az An-70-es eddigi mérlege: hét hősi halott. 1995. február 10-én, hivatása teljesítése, az An-70-es berepülése közben életét vesztette Szergej Makszimov, Vlagyimir Liszenko, Pável Szkotnikov, Vlagyimir Nepocsátih, Andrej Kosztrikin, Mihail Berezjuk és Alekszandr Gorelcev.